Suomen rataverkon nykyinen kulunvalvontajärjestelmä on tulossa elinkaarensa päähän. EU:n osin rahoittama Digirata-hanke uudistaa koko raideliikenteen ohjaus- ja turvallisuusjärjestelmän: automaattisen kulunvalvonnan, asetin- ja ohjauslaitteet sekä radioverkon.
– Eurooppalainen sääntely tähtää siihen, että meillä olisi samanlaiset järjestelmät eri maissa. Tällä hetkellä kun juna kulkee maasta toiseen, saattaa kulunvalvontajärjestelmä vaihtua aivan toisenlaiseen. Tavoite on, että sääntelyn piirissä olevat maat rakentavat järjestelmänsä samaan ETCS-järjestelmään pohjautuen, sanoo Väyläviraston projektipäällikkö Aapo Tiilikainen.
ETCS tulee sanoista European Train Control System.
– Digirata-hankkeessa haluamme tuoda Suomeen kilpailukykyisen eurooppalaisen järjestelmän, joka sopii myös meidän tarpeisiimme.
Digirata-hanke mahdollistaa ratakapasiteetin kasvattamisen ja siten matkustaja- ja tavaramäärän lisäämisen nykyisellä rataverkolla. Se myös parantaa liikenteen täsmällisyyttä, minimoi häiriöiden vaikutukset ja parantaa turvallisuutta tasoristeyksissä sekä rata- ja vaihtotöissä.
Vuonna 2021 alkaneessa uudistustyössä ovat mukana VR, Väylävirasto, Fintraffic, Traficom, Helsingin seudun liikenne HSL sekä liikenne- ja viestintäministeriö.
Uutta teknologiaa testiveturiin
Marraskuussa VR:n Kouvolan varikolla juhlittiin kakkukahvien merkeissä, kun uuden järjestelmän testiveturin asennustyöt valmistuivat. Sen myötä saadaan aloitettua testiajot Kouvola–Kotka/Hamina-testiosuudella.
– Hankkeessa on tehty paljon hyvää laboratoriotestausta, mutta oikean liikkuvan kaluston ansiosta pääsemme lähemmäs käytäntöä ja konkretiaa. Siinä mielessä tämä on herkkä hetki, hymyilee tyytyväisenä hankejohtaja Jonas Erikson VR:ltä.
Sr1-testiveturiin on asennettu uuden järjestelmän vaatima tekniikka: antennit, ETCS:n keskustietokone, tutka, sensoreita, kaapelointia sekä kuljettajien näyttöpaneelit. Asennuksista on vastannut VR FleetCare.
– Veturi on otettu käyttöön jo 1970-luvulla, nyt sen kulunvalvonta tuotiin kerralla tähän päivään ja testauksen kärkeen. Ensimmäinen iso ponnistus oli tietysti hyvin tehty suunnittelutyö, sanoo projektipäällikkö Jussi Karhunen.
"Veturin kulunvalvonta tuotiin kerralla tähän päivään."
Jopa 50-vuotiden vetureiden päivitykseen on tarvittu asentajien kovaa ammattitaitoa ja päänraapimista.
– Kaikki veturit ovat yksilöitä, joten senkin takia on pitänyt ratkoa paljon yksityiskohtia. Vaaditaan paljon ruuvauksia ja asennuksia, ja kaapeleita vedetään ahtaisiin paikkoihin, kertoo veturisähköasentaja Ilpo Lavonen.
Ensimmäiset varsinaiset testiajot saatiin ajettua marraskuussa 2023. Vuoden 2024 alussa päästään laajempiin maastotesteihin, jotka kestävät vähintään koko vuoden.
Kuljettajien työmaa muuttuu
Kun ETCS otetaan käyttöön, tietotekniikan rooli korostuu entisestään. Informaatio tulee veturinkuljettajalle veturin näyttöpaneelin kautta, ja radanvarren fyysiset opasteet poistuvat käytöstä.
– Onhan se iso muutos, mutta toisaalta nytkin kulunvalvonnassa käytetään hyväksi jo paljon veturin näyttöjä. Enemmän se on tottumiskysymys, sanoo hankkeen koeajovastaava, VR:n vetopalveluasiantuntija Pasi Löppönen.
ETCS tuo tulevaisuudessa junien operointiin yhä enemmän reaaliaikaisuutta.
– Dynaaminen kulunvalvonta tietää tarkalleen, missä juna kulkee. Nykyisinhän se perustuu pistemäiseen tarkistukseen. Jatkossa junia saadaan samalle ratasosuudelle enemmän, ja junatiheyden kasvaminen hyödyttää erityisesti yksiraiteisilla rataosuuksilla.
Enemmän junia tarkoittaa enemmän ihmisiä ja enemmän tavaraa raiteille. Henkilöauto- ja rekkaliikenne vähenee, joten uudella järjestelmällä saadaan myös ympäristöhyötyjä.
Projektissa on ollut mukana monipuolista osaamistä VR:ltä, kuvassa vasemmalta vetopalveluasiantuntija Pasi Löppönen, hankejohtaja Jonas Eriksson, kalustoteknologiapäällikkö Tuomas Valkola, projektipäällikkö Jussi Karhunen, veturisähköasentaja Ilpo Lavonen, asentaja Tomi Koso ja kunnossapitopäällikkö Miika Pitkänen.
Radioverkot suomalaisten vahvuus
Projekti-insinööri Jere Puska on Väyläviraston vastuuhenkilö testiveturin varustelussa ja operoinnissa. Väylävirasto on vastannut veturin ETCS-laitteiden hankinnasta sekä tilannut VR:ltä niiden asentamisen.
– Tässä vaiheessa varmistetaan, että se mitä on testattu laboratorion virtuaaliympäristössä, toimii vaatimusten mukaisesti ja turvallisesti myös käytännössä oikealla veturilla. Sen jälkeen järjestelmä voidaan luovuttaa laajempaan testikäyttöön ja alkaa kerätä todellisia kokemuksia.
Puskan mukaan Digirata-hanke on tähän saakka ollut iso oppimiskokemus monessakin mielessä.
– Olen ihaillut sitä, kuinka paljon näin lyhyessä ajassa on saatu kasvatettua asiantuntijoiden osaamista ihan uudessa asiassa.
Suomen vahvuus on osaaminen radioverkkopohjaisessa toiminnassa.
– Meillä voidaan käyttää tiedonsiirrossa kaupallisia teleoperaattoreiden verkkoja, koska ne ovat erittäin luotettavia ja turvallisia. Tätä olemme lähteneet todistamaan muulle Euroopalle. Testiradan myötä esittelemme tuloksia ja vakuutamme kumppaneita järjestelmän toimivuudesta, sanoo Aapo Tiilikainen.
"Euroopasta tuskin löytyy toista maata, jossa näin nopeasti oltaisiin päästy nollasta tähän pisteeseen."
Hänen mukaansa hedelmällistä on ollut hankkeen tekemisen tapa, jossa kaikki mukana olevat toimijat ovat olleet alusta asti yhdessä määrittelemässä järjestelmän vaatimuksia.
– Meillä ei ole ollut valmista sapluunaa, ja siksi tässä on ollut elementtejä ketterän kehityksen projekteista, jossa asioita on ollut pakko myös kokeilla lennossa. En usko, että Euroopasta löytyy toista maata, jossa oltaisiin kolmessa vuodessa päästy käytännössä nollasta tähän pisteeseen, missä nyt olemme.
Matkan varrella kaikki osapuolet ovat oppineet hankkeesta paljon, kuvassa vasemmalta VR:n Jonas Eriksson ja Pasi Löppönen sekä Väyläviraston Jere Puska.
Oppimisprosessi hyödyttää kaikkia
Matkan varrella kaikki osapuolet ovat oppineet hankkeesta paljon.
– On opittu suunnittelusta, asennuksista ja ennen kaikkea opittu yhteistyöstä. Se auttaa jatkossa, kun edessä on vielä isot asennukset kaupallista liikennettä varten, sanoo VR:n Jonas Erikson.
– Kaikilla on ollut can do -asenne, ja sen ansiosta todella haastava vanhan kaluston retrofit on saatu onnistumaan. Hanke totta kai jatkuu, mutta on valtavan hienoa nähdä, että monen vuoden suunnittelu tuottaa tulosta.
Uusi järjestelmä vähentää tarvetta tehdä suuria, ”kovia” ratainvestointeja.
– Uuden järjestelmän ansiosta nykyinen rataverkko saadaan paremmin hyötykäyttöön. Jatkossa tarvitaan myös vähemmän opastimia ja kaapelointia, eli tulevaisuudessa ei tarvitsee rakentaa niin paljon infraa. Tämä kaikki vähentää myös ympäristökuormitusta.
Koeajot ovat testiradan seuraava tärkeä vaihe. Sen jälkeen alkaa häämöttää vuosi 2027, jolloin on tarkoitus saada ensimmäinen kaupallinen rata käyttöön välillä Pori/Rauma–Lielahti. Kokonaisuudessaan uuden järjestelmän pitäisi olla käytössä koko maassa 2030-luvun lopulla.
